临工L955F装载机变速箱

山东东上智能装备有限公司

工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
19. 由于液力变矩器的蠕动功能，D档踩刹车时，动力并没有切断。一旦制动踏板松开，车子会自动前行。所以， 临时停车时，如果有伸出手等动作（比如：收费站拿卡；进入公司大门、小区大门需要操作时）必须N档＋手刹，禁止D档踩刹车模式。如果是下地下车库，这点尤其重要。切记，安全！
20. CVT自动挡在行驶中切不可推入P档，这样会产生严重机械冲击，可能会立刻导致变速箱损坏。在行驶方向180°改变时（前进改后退或者后退改前进）就是从倒档挂入前进档或前进挂入倒档时，一定要等车辆完全彻底停稳后再做操作。减少钢带冲击磨损和泵体的液压冲击！遇到红灯等候不能挂P档，万一遇到追尾，钢爪和变速箱壳体将产生破坏性冲击！可N档＋手刹车！
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21. 行驶结束需要泊车时，平路情况：必须等车辆完全停稳，松开刹车踏板等，10－20秒后，在N档熄火，先拉紧手刹再挂入P档，抽出钥匙。很多人习惯停下来直接推到P档再熄火，拉手刹。而如果路面不平车体前后会微小挪动，而这个微小挪动也会对锁止钢爪,变速箱壳体造成冲击。尽量避免为上策。
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22. 坡道泊车，必须完全停稳，手刹拉满格稍后再入P档，此目的是让后轮制动鼓内刹车片（月牙型的）承受更多的力。太陡的坡，后轮还要垫砖块。（注：四轮碟刹的车，在后轮有两套刹车装置，一个是你能看到的刹车碟－行车制动；另一个是在里面的手刹车鼓，你看不到，配置了两个月牙型的刹车蹄，做驻车制动。记住：后轮驻车制动应为CVT车的驻车制动，而变速箱内钢爪制动前轮的为*二）。
23. 坡道起步，用手刹车辅助，减轻钢带负担，延长钢带使用寿命。坡道起步不要狠踩油门，狠踩油门钢带有打滑的可能。
24. 跑了一段长路（比如20公里以上时）停下来泊车后，必须等发动机原地怠速30秒到1分钟后再熄火，不要立刻熄火，让燃烧室残留的混合气烧完，减少发动机积碳。
25. 新车每500公里，打开引擎盖，自己检查一下油标尺，看看有没有异常情况，油液面有无下降情况；其他液面（刹车油、水箱等液面，都有MAX和MIN标志线）能看的也看一下。
26. 转向时，如遇方向盘打死，要赶紧回一下,这对保护转向助力系统非常有效！长时间死角运行，异响随之产生，助力泵寿命大大缩减。
27. 车动转向动，禁止原地打转向，伤胎伤转向系统。（备注：原地打转向，转向系统拉杆球头，助力泵和轮胎的受力是车动转向的数倍）。
28. 新车每1000公里用滤纸观察机油颜色。此法是为了更早发现新车新发动机的一些异常情况。5000公里后，一切正常可取消此操作。 备注：哪些是早期异常情况：比如缸体砂眼，缸垫密封失效等造成水进入油道乳化，发动机和变速箱之间的连接密封失效，造成发动机机油（亮）和自动变速箱动力液（红色）相互串门。。这些情况虽然较为少见，但也不能完全不发生。制造厂百万分之一的缺陷对于车主来说就是100％的问题。 通过滤纸发可以很*的发现发动机的早期问题。没有滤纸用餐巾纸看看也可！
29. 万一遇到故障，需要拖车，必须把前轮离地才能拖行！否则，*损坏CVT变速箱。还是那个原因,如果发动机熄火后，N档拖行，CVT变速箱没有泵压润滑,*损坏。
希望这篇文章可以给大家带来帮助！

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变速箱齿轮加工工艺流程
重型卡车变速箱齿轮加工工艺流程如图1：
图1 齿轮加工工艺流程图
通常制作齿轮的毛坯材料要经过锻造，以消除钢中的碳化物偏析，有利于得到合格的金相组织和性能，确保齿轮在复杂载荷条件下所需的强度和冲击韧性。
齿轮的预备热处理是指对成行的齿坯进行常用的热处理，一般为正火或退火处理。正火或退火一般是安排在铸造或锻造之后，即精加工前进行，目的是获得良好的切削加工性、消除齿轮钢件锻造时产生的残余应力、细化晶粒和改善组织等，减小淬火时变形和开裂的倾向。
去应力退火是为了消除在锻造过程中产生的内应力。除此之外，还可以提高工件尺寸稳定性，防止工件的变形和开裂。
对齿轮进行精加工后，尺寸达到了齿轮工件的要求。还需要对其进行终热处理。终热处理的作用是通过渗碳、淬火、回火一系列工序使齿轮钢件基体获得所需的强度与韧性，并在保持工件心部良好韧性的同时，提高其表面的硬度、耐磨性和疲劳强度。其中，对齿轮表面进行渗氮还可以改善齿轮间抗咬合性及抗擦伤性[7]。
4 钢的选择及热加工工艺
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重型汽车要适应各类复杂多变的路况，其变速箱齿轮必然受冲击频繁，其强度、耐磨性、疲劳强度、冲击韧性等机械性能指标均要求比普通汽车齿轮要高。因此重型汽车齿轮通常是采用合金渗碳钢来制造，热处理也以渗碳淬火为主[8]。
4.1 钢的选择
4.1.1 选择原则
确定齿轮用钢，主要根据齿轮的传动方式（开式或闭式）、载荷性质的大小（齿面接触应力与冲击载荷等）、传动速度和精度要求等工作条件而定。同时还要考虑，依据齿轮模数和截面尺寸提出的钢材淬透性的问题。选用钢材时，必须要注意以下两点：
（1）加工和热处理要求，其中包括钢的机械加工性能、铸造性能、锻造性能和热处理性能，其中为重要的是考虑钢材的淬透性；
（2）使用性能要求，包括疲劳强度、热处理规范及其他性能指标。

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不知从何时起，斜齿变速箱出现的频率越来越高了，有很多卡友在咨询为什么搭载斜齿变速箱的车型售价会偏高。对此，我为大家解释一下，斜齿与直齿变速箱主要根源区别在于齿轮形式不同，设定二者不同售价也是源于此项。
直齿变速箱传动效率更高
直齿变速箱的传动齿轮为直齿设计，齿轮是整体进入啮合整体退出啮合，所以各个齿轮啮合和分离时会产生有一定量的噪音。此外，各个齿轮在啮合初期是属于“硬连接”状态，双方之间没有任何的缓冲，齿轮之间强烈的不间断冲击，会加剧齿轮的磨损，但是传动效率会更高。
斜齿变速箱噪音更小 寿命更长
斜齿变速箱的传动齿轮为斜齿设计，各个齿轮啮合和分离时是循序渐进的，各个齿轮不存在突然出现的“硬连接”状态，故斜齿变速箱传动更加平稳、承载能力更高。其次齿轮双方之间是随着齿轮转动逐步施加力的，所以相比直齿变速箱噪音会相对小些。另外齿轮之间不存在强烈冲击后，齿轮的磨损度也会降低，由此寿命也会更长。
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二者在制造工艺和成本上存在着差异。直齿变速箱相对于斜齿变速箱在齿轮设计、制造及安装均较简单。
我们应该如何区分两种形式的变速箱哪？
简单方法就是看变速箱的铭牌，例如法士特12JSDX240TA 12挡变速箱就是斜齿变速箱，型号中“X”就代表斜齿，如果没有“X”就代表是直齿。
在此说明一点：两种形式变速箱没有所谓的孰优孰劣。在行车过程中二者的区别不用专业手段是检测不出来的，而且实践证明直齿变速箱是没有任何问题的。请大家不要对两种变速箱抱有任何的偏见，本文的目的是让更多的卡友了解这两种形式变速箱，至于在购车时选择哪种形式的变速箱，还是需要根据你实际使用工况来决定

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DCT双离合变速箱
双离合变速箱起源来自赛车运动，它早的实际应用是在上世纪80年代初的保时捷962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。之所以叫双离合变速箱，是因为它有两组离合器分别由电子控制并由液压系统推动，而两组离合器分别对应两组行星齿轮，这样传动轴也相应复杂的被分为两部分，中心的实心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组。可以简单理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位了。
双离合变速箱还有一个很重要的分类，就是我们常说的湿式和干式。
湿式双离合
湿式双离合是指双离合器为一大一小两组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大的扭矩。
干式双离合
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干式双离合是在湿式双离合的技术基础上开发而来的，简化了相关的液力系统。它的工作原理为，双离合器由3个尺寸相近的离合片同轴相叠安装组成，位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6、倒挡，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或者“分离”通过切换来进行换挡。因为这套“双离合器”不像DQ250那样变速箱是安装于密闭的油腔里，动盘上的干式摩擦片相互结合固然可以带来直接的传递效率，但是它也更*发热，所以它热熔性不如湿式离合器，因此所承受扭矩也就相对较小。
双离合变速器优点：换挡快、省油
由于结构优势，双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱还要快，只有0.2秒不到。并且双离合变速器消除了扭矩中断，也就是说发动机的动力一直在被利用，而且双离合变速器的动力传递更接近“机械传递”，效率更高。油耗大约能降低15%。
双离合变速器缺点：顿挫、可靠性
做得好的话，双离合变速器的顿挫感很小，比如保时捷。但不同厂家的技术水平不同，目前总体来看，中国市场上的“平民车型”所配备的双离合变速器的“平均顿挫感”要强于AT，且主要体现在“降档操作”上。 还有就是干式双离合由于成本更低，被装配在了不少相对廉价的车型上，由于缺乏润滑，干式双离合更*出现离合器过热的情况，可靠性略有不足。