柳工ZL50CN装载机变速箱

山东东上智能装备有限公司

工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
聊聊自动变速箱的液力变矩器常见故障，该怎么维修
。只有传统AT变速箱才是获得广大群众相信的变速箱。
AT的全称叫液力自动变速器，很多人都会称之为自动变速器而忽略掉液力那两个字，其实液力才是这个变速器里为核心的部件之一（当然除了奥迪之外大部分的cvt变速箱也有液力变矩器）。首先，要知道AT的优劣势，我们先来解决一个问题，就是AT的基本构造跟工作原来是怎么样的。
AT的核心部件分为三个：液力变矩器、行星齿轮组跟各执行器。
发动机跟变速箱连接的个装置就是液力变矩器，可以将它简单的视为一个大圆盘，里面有三个轮子，分别为泵轮、导轮跟涡轮，泵轮在发动机一侧，导论在中间，涡轮在变速箱一侧，而且在这个大圆盘充满了液压油。在通常情况下，这三个轮子是不会有硬链接的，那么问题就来了，动力是如何从泵轮传到涡轮的呢？
所以这时候“液力”就发挥作用了，上面说到大圆盘里充满了变速箱油，变速箱油就充当了它们之间力传导的作用。首先，发动机带动泵轮旋转，然后泵轮搅动里面的液压油，然后变速箱油在流动的过程中带动了涡轮的旋转。
举一个简单粗暴的例子，一台风扇在对着另一台不工作的风扇吹，是不是另一台风扇也会跟着旋转。
说到这里有人发问了，液体带动不会损耗很多能量吗？
这个问题问得好，液体传导的效率并不如机械传导的效率高，但研发出这个变速箱的工程师可不是无缘无故用液体来传导的，因为这时候“变矩”这两个字要发挥作用了。
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如果泵轮跟涡轮的扇叶形状一样，那么他们转速一样，两边扭矩一样时，那么这个液力变矩器基本上是毫无意义的，所以，涡轮的扇叶跟泵轮的扇叶是不一样的，这样的做法是为了提高泵轮跟涡轮的转速差，这时候液力变矩器就跟一个无级变速器一样，通过转速来提高扭矩。
我不光是传递动力，我还变矩
那么，中间的导轮有什么用呢？刚刚说到两边的转速是不同的，由于液体的特性，液压油回流时会有成涡轮状，方向与泵轮相反，于是会对跟发动机硬链接的泵轮造成冲击，从而会有顿挫的感觉，这样岂不是得不偿失了。
于是在泵轮跟涡轮之间还有一个导轮，导轮的作用基本上就是用来调节液压油的流向，从而消除冲击。
至此为止，基本上液力变矩器的基本结构就讲完了，为了增加液力变矩器的传动效率，现在目前所有自动变速箱的厂家都会在液力变矩器里增加一个多片离合器来充当锁止器，当车辆在高速巡航的工况中，并不需要太多扭矩而只是需要高效的传动时，锁止器会自动锁止，那么泵轮跟涡轮就会变为硬链接，不用再经过液压油旋转来传递动力，这样就能提高动力的传动效率。
好了，基本结构与原理讲完了，我们来说说AT的优劣势了。从上面的原理我们可以提炼出两点：液力变矩器并非硬链接、具有扭矩放大的功能。
所以，相对于DCT，AT的优势就在于起步阶段能做到非常柔顺，就算你往后溜车，因为有液力这个缓冲机构也不会轻*快。而相对于CVT来说，AT能够让你在平顺的基础上体验到换挡的感觉，让人更有驾驶感。
但劣势也是轻而易见的，因为有液压油这个流体存在，传动效率跟换挡速度都全是机械连接的双离合变速箱，油耗自然是偏高的，而且因为结构非常精密，所以成本、机械制造难度都比较大。
说说你钟意哪一种变速箱
那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所以也多说一句。CVT箱子出现异常 一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损，
另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。

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变速箱齿轮加工工艺流程
重型卡车变速箱齿轮加工工艺流程如图1：
图1 齿轮加工工艺流程图
通常制作齿轮的毛坯材料要经过锻造，以消除钢中的碳化物偏析，有利于得到合格的金相组织和性能，确保齿轮在复杂载荷条件下所需的强度和冲击韧性。
齿轮的预备热处理是指对成行的齿坯进行常用的热处理，一般为正火或退火处理。正火或退火一般是安排在铸造或锻造之后，即精加工前进行，目的是获得良好的切削加工性、消除齿轮钢件锻造时产生的残余应力、细化晶粒和改善组织等，减小淬火时变形和开裂的倾向。
去应力退火是为了消除在锻造过程中产生的内应力。除此之外，还可以提高工件尺寸稳定性，防止工件的变形和开裂。
对齿轮进行精加工后，尺寸达到了齿轮工件的要求。还需要对其进行终热处理。终热处理的作用是通过渗碳、淬火、回火一系列工序使齿轮钢件基体获得所需的强度与韧性，并在保持工件心部良好韧性的同时，提高其表面的硬度、耐磨性和疲劳强度。其中，对齿轮表面进行渗氮还可以改善齿轮间抗咬合性及抗擦伤性[7]。
4 钢的选择及热加工工艺
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重型汽车要适应各类复杂多变的路况，其变速箱齿轮必然受冲击频繁，其强度、耐磨性、疲劳强度、冲击韧性等机械性能指标均要求比普通汽车齿轮要高。因此重型汽车齿轮通常是采用合金渗碳钢来制造，热处理也以渗碳淬火为主[8]。
4.1 钢的选择
4.1.1 选择原则
确定齿轮用钢，主要根据齿轮的传动方式（开式或闭式）、载荷性质的大小（齿面接触应力与冲击载荷等）、传动速度和精度要求等工作条件而定。同时还要考虑，依据齿轮模数和截面尺寸提出的钢材淬透性的问题。选用钢材时，必须要注意以下两点：
（1）加工和热处理要求，其中包括钢的机械加工性能、铸造性能、锻造性能和热处理性能，其中为重要的是考虑钢材的淬透性；
（2）使用性能要求，包括疲劳强度、热处理规范及其他性能指标。

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ZF开发ASTronic系列自动变速器是一款能够全面满足客户需求的（双中间轴+行星齿轮副箱）变速器。该系列产品覆盖了货车的从低转矩直到2600Nm的转矩范围，有10、12和16档变速器可供选择。ASTronic系列在降低油耗、降低噪声、提高驾驶舒适性和安全性等方面均有建树。
商用车辆变速器的需求
法规要求，同时也提高了驾驶员工作环境的舒适程度。进一步而言，为驾驶员提供支持的电子系统减轻了他们的工作任务。这有益于交通安全。 ●  2、自动变速器的优点
    自动变速器比手动变速器更能满足客户对商用车辆的需求。除了自动变速器成本较高的事实外，但如果考虑到手动变速器及相应的换档操纵系统的话，两者成本的差距并不太大。因此进一步发展的目标是降低自动变速器的成本。在今天，较高的制造成本由于更低的使用成本而*补偿，因此自动变速器终具有经济性方面的优势。  
    将ZFASTronic系列变速器与手动变速器相比，由于采用了自动驾驶模式其换档点的选择更具优势，这有助于燃油经济性。一项由ZF和DEKRA公司的长期研究发现换档点的自动确定相当于一个具有高**技术驾驶员集中精力的驾驶。因而一个具有平均驾驶水平的车队燃油消耗可降低3％，因为发动机能可靠地工作在速度区域，而整个过程与驾驶员的素质无关。
另一个优点是可降低离合器的磨损。在起步和换档过程中减少滑差可增加离合器的使用寿命，这已被长期试验所证明。许多车辆制造商为配置ASTronic变速器的车辆提供更长的离合器保修期限。 
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    采用自动离合器后，离合器踏板已不再需要，简化了驾驶员的工作，特别是在频繁起步、停车工况下。档位自动选择解放了驾驶员的换档动作，驾驶员的注意力可集中在道路交通上。同时，驾驶员仍可在任何时候切换为手动模式，例如当驾驶员视野出现问题时。这些都根据线控换档系统和机电一体化的控制开关完成，因此在手动换档时仅需很小的操纵力。
*地自动换档和防止操纵失误增加了驾驶舒适性，同时也保护了变速器和传动系。另外变速器和换档操纵杆之间无机械联接可降低驾驶室的噪声。使用自动变速器对车辆制造商也有好处。像离合器控制和换档操纵装置已不再需要，方便制造转向盘左置和右置的车辆。在设计驾驶员工作区域时更能随心所欲。 ●  3、ZF—ASTronic系列 
    ZF早就开始开发适用于商用车辆的机械自动变速器。个产品是带自动预选档位的半自动变速器

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二、 进入CVT实践篇：到底CVT 新车怎么开，怎么磨合，怎么安全，需要注意什么？想CVT开的长久，那么必须牢记八个字：拒绝，拒绝蹂躏！喜欢飙车，烧胎起步的还是去开手动挡吧。买了一个城市SUV,千万别真把自己的当成越野车了，别人四驱的去翻山越岭，您还是去河边，赏景吧。选择CVT车型，要先看看自己的性格。性格温柔的女孩子，城市优雅绅士，商务白领，勤奋一族，买CVT都没错，舒服！血气方刚的小伙子，，动不动就想飙车的主，想烧胎的，想山地越野的，对不起，CVT不适合你。CVT车的设计目标就是舒适驾驶和省油,是的代步工具之一。你别指望用CVT去体验驾驶，想玩就去用带T的手动挡吧。都是浮云！我们广大CVT车主追求的是平稳舒适的汽车生活！
CVT开的好，终身免维护；开不好，没准什么时候把你搁在路上！CVT操作规范和安全事项：
1. 新车进家后的件事：仔细看你的使用说明书。别过度相信驾校教练或老驾驶员，他们都是手动挡的行家里手，但也许并不知道新的CVT怎么磨合，如何开！
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2. 离开汽车，必须熄火，入P档＋手刹。我经常看到很多朋友不熄火离开车，把孩子放在车里，很危险。
3. 冬季磨合期，发动机不要原地怠速预热太久。慢速小跑预热是方案，让CVT油也跟着热起来。>友情提醒一下北方朋友们：冬季早晨开车，CVT的油温也非常低，变速箱的油液需要达到一定的温度才能发挥出状态。，因此，有的车型CVT设计有低温自动保护功能（这个温度大约在零下10几度)，有的车型还有低温加热装置（看你的说明书有没有提到）。所以，冬季早晨，发动机适当热车后，小油门慢跑，让CVT油也一起热起来，达到工作状态。你刚启动就大脚加油想快跑，CVT控制器不会给足泵压。所以，您可能会感觉到发动机转速提高，车子走的慢，不升速比（你可以理解成：不升档），这是低温自保的作用。慢速小跑预热是方案，养成习惯！
4. 不是特别需要较速的时候，开CVT不要猛踩油门。 前面我们已经说过，CVT是靠钢带的摩擦推动来传递动力。既然是摩擦传动就存在打滑的可能，即使不打滑，汽车电脑在检测到你的大油门后，要供给更强的泵压使钢片和锥轮的压力更紧，此时您别忘了，当“轮－带”转过了亲密接触段，分手的时候，径向摩擦力也很大，这样，钢片的磨损就同步增大！长此以往，对钢带的寿命有没有影响？问你自己。爱的越深，分手的时候就越难！