郑州二七区沥青铺装 施工沥青路面

郑州沥青路面改色施工工艺
新铺筑的沥青路面未经过车辆轮胎的弹性揉搓，沥青混合料中的沥青不能充分的泛油，路面空隙较大。改色剂喷涂施工时会渗透到空隙与游离的沥青产生少许反应。所以用沥青改色保护剂给新旧沥青路改色时需要了解施工注意事项再施工。
郑州沥青道路黑改红细节展示
一、新修沥青路施工注意事项
1、新铺筑沥青面层尽量是开放交通1周后再进行改色施工。如果工期紧张，必须在新铺筑路面的后2天。
2、在天气晴好的条件下，用轮胎压路机多次碾压，轮胎反复揉搓新铺筑沥青路面，改善沥青泛油条件，再进行改色施工。
3、如喷涂过程中出现路面发黄的情况，需调高喷嘴与路面距离或喷涂机压力调整为6MPa，并且喷涂时喷嘴与路面成45度夹角（此方法旨在减轻改色剂对沥青路面颗粒的渗透度，避免改色剂完全包裹碎石颗粒，导致颗粒表面无包裹油膜而脱落）。
郑州压路机主离合器保养
1、主离合器除随时注意调整其操纵机构外，还应注意检查和调整其3只分离杆的末端位于同一平面内，并使其与分离轴承保持一定的间隙(0.4～0.7毫米)。
2、主离合器接合和脱开时均应平稳缓和，不得用力过猛，离合器接合时必须使离合器踏板回到原来位置，使离合器完全接合，离合器在脱开时，必须将踏板踏到底，使离合器完全脱开，在操纵时，必须防止使离合器处于半离合半接合状态，以免将离合器烧坏。
3、经常检查主离合器，避免摩擦片和压板的表面沾染油污。
郑州石油沥青是加工过程的一种产品，在常温下是黑色或黑褐色的粘稠的液体、半固体或固体。

郑州SBS改性沥青
一般来说，郑州改性沥青需要经过溶胀、剪切、发育三个过程。
对于郑州SBS改性沥青体系来说，溶胀与相容存在密切关系，溶胀大小直接影响了相容性的好坏，如果SBS在沥青中无限溶胀，则体系变成完全相容。溶胀行为与改性沥青生产、加工工艺和高温贮存稳定性等有密切的关系。随着温度升高，溶胀速度明显加快，在**SBS的PS玻璃化转变的熔融加工温度溶胀明显。另外SBS的结构对溶胀行为有明显影响：星型SBS的溶胀速度较线型的慢。相关计算表明，SBS溶胀成分的密度集中在0.97一1.01g/cm3之间，接近芳香酚的密度。
剪切是整个改性过程中中关键的一步，往往剪切的效果会影响终的结果。胶体磨是改性沥青设备的核心，它处于高温、高速运转的环境下，胶体磨的外层为夹套结构，设有循环保温系统，同时起减震和降低噪音的作用，胶体磨内部为带有一定数量齿槽的环状动盘和环状定盘磨刀，间隙可以调整，物料粒度的均匀性和胶溶效果由齿槽的深度、宽度及磨刀的数量、形成结构的特定工作区域来决定。随着动盘高速旋转，改性剂受到强大的剪切和碰撞而不断分散，将颗粒磨细，与沥青形成混溶的稳定体系，达到均匀共混的目的。充分溶胀后，SBS与沥青混合均匀，研磨颗粒越小，SBS在沥青中的分散程度越高，改性沥青的性能越好。一般为了达到比较好的效果，可以进行多次研磨。
郑州改性沥青的生产后都要经过发育的过程，研磨后，沥青进入成品罐或者发育罐，温度控制在170-190℃，在搅拌器的作用下进行一定时间的发育过程。在这个过程中往往加入某种改性沥青稳定剂来提高改性沥青的储存稳定性。

透水性沥青路面具有以下优点：
（1）增强道路的抗滑能力；
（2）减少行车引起的水雾及避免水漂；
（3）降低噪音；
（4）改善雨天及夜晚的可见,提高行车安全性；
（5）减少夜晚车灯的眩目.

郑州AK沥青应如何进行施工？
在郑州AK－16C上面层施工完成后的第二天，进行压实度、摩擦系数、构造深度、平整度等项目的检测。
由测试结果统计得出高速公路段上面层的压实度都满足≥96％马歇尔标准密度的要求（大理论密度92％），许多路段的压实度甚至达到了≥98％（大理论压实度94％）；上面层的摩擦系数满足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；构造深度远大于规范要求，基本都大于0.
7mm；由于对施工变控制严格，平整度平均值大都＜0.6mm。雨天可看到施工完成后的部分路段上明显有一层均匀的水膜，进一步表明AK－16C兼顾了抗滑和密水两方面性能。
由高速公路建设指挥部编制的《国道主干线高速公路改性沥青路面上面层（AK－16C）施工意见》为保证淮江高速公路AK－16C上面层的施工质量起了重要的作用。
多次的施工为以后改性沥青混合料的施工积累了宝贵经验。经过改性沥青AK－16C的实际施工运作，提出以下建议供参考：
（1）小于0.075mm的粉料增加塑性指数指标；
（2）现场压实度应以芯样的表干密度与大理论密度计算得出，控制现场空隙率小于8％；
（3）为了保证压实度和抗水损害能力，建议上面层沥青混合料中2。
36mm筛孔以上的集料采用玄武岩，2.36mm筛孔以下的集料采用石灰岩。
（4）建议今后高速公路上面层采用4cm厚，集料大公称尺寸为13mm的沥青混合料。
厂拌冷再生
2006年开始在福银高速昌九段开始铺筑厂拌冷再生实验段，以16cm再生层+12cm新增沥青面层为主。试验段效果綱，过厚再生层难以形成要求的强度，碾压质里很难控制。在后期大规模施工过程中，将路面结构调整为12cm再生层+16cm新增沥青面层。在之后的杭瑞高速九景段、大广高速泰赣段和沪昆高速昌金段的路面改造工程中，通过机理分析和实践总结，提升乳化沥青厂拌再生混合料性能，适当增加中层面厚度，形成了满足路面使用性能的典型结构方案。